北京交通堵塞问题已经成为北京市民最为关注的问题。北京为什么会这么堵车?有人认为，近十年来，北京每年机动车增长都超过10%，目前北京机动车拥有量已经超过200万，因此交通堵塞问题越来越严重。
然而，真是这样吗?
网络道路设计北京城市交通的惟一选择
城市建快速路唯一可行的方式就是采取高架路――像上海那样――这实际是将二维问题扩展到三维空间里解决(非常类似生物的循环系统)，但这显然与北京维护古都风貌的要求相悖。因此，类似北京这样的历史文化名城，网状道路设计是唯一的选择。
网状的道路设计，有其巨大的优势：第一、网状道路最大的好处就是增加了车辆的容量。这就如同血液循环系统一样，绝大多数的血液是集中在毛细血管中(而不是动脉和静脉中)。网状道路的作用好比海绵，比管子状的干线容量更大。这是在车辆无限增长前提下，必须利用网络化街道解决城市交通的根本原因。第二、网状道路弹性非常大，提供了更多可选择的行车路线，堵塞的可能性小，即使堵塞。也容易通过绕行其他道路自行缓解。第三、网状道路使单行道成为可能。而单行道可以使街道两侧都成为可到达的地点，这相当于增强了街道
“停”的功能。而目前的宽大双向行驶街道减少了一侧的可到达性。比如，在长安街上，由东向西行驶，根本不能达到人民大会堂。第四、网状道路可以比较好地解决“左转”的难题――通过三个右转来完成。而左转问题是制约红绿灯控制交通的一个大难题。第五、网状道路和单行道的设计，提供了道路单侧停车的便利，这相当于同时解决了“停”和“行”的城市街道的要求。
在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。此外，那些被切断交通的胡同，就如同得不到养料的肌体组织，很快就会坏死，成为“死街”。
车流太大时立交桥的效率降至“0”
北京城市街道按照干线为核心的思路设计，干线与干线相交处就不得不同时解决向左、右、前、后(调头)走的矛盾，从一个方向进入路口要同时解决四个方向的矛盾，相当于在一个路口同时解决十六个方向的矛盾(按照十字交叉路口计算，如果是五道口或六道口，则更为复杂)，如此多的矛盾，用红绿灯解决必然造成一个方向行使的车辆等待时间过长，为了调和这个矛盾，往往用立交桥解决矛盾。北京的立交桥的确一度解决了这一组矛盾，但是现在这组矛盾似乎又显得非常突出了――立交桥似乎不管用了。具有极大讽刺意味的是，让北京人骄傲的取消了红绿灯的很多立交桥上，又增添了红绿灯。立交桥为什么不管用了呢?
此中的奥妙可以借用流体力学的原理解释：车流可以近似看成是一种特殊的流体，当车流大到一定程度时，在立交桥上并线(要想在立交桥上转弯，并线是必然的)必然造成车流系统的扰动，这个扰动的结果，可以近似流体力学中的湍流，湍流的阻力非常巨大，它会扰乱整个系统的稳定性，使车流的效率迅速下降，甚至会产生堵塞。因此，立交桥在车辆比较少的情况下，(并线不造成扰动时)效率非常高，车辆一旦多到并线造成系统扰动后，效率就迅速下降，甚至下降为“0”――堵车。
车辆拥挤时红绿灯控制路口比立交桥更有效
首先，立交桥造成堵塞与红绿灯路口造成的停车作用完全不同。网状道路中停在红绿灯路口的车辆是有意义的，它的意义在于一方的牺牲(停留)，可以换取另一方的通行。而立交桥堵塞造成的干线停车是没有任何意义的，甚至是一种“
损人不利己”的停车(自己走不了，别人也别想穿过)。其次，交通信号灯起到了脉动控制交通的作用，这在车辆非常多时，是非常重要的。脉动的输送，相当于定期对系统进行整理，人为地减少了湍流的发生。现代科学告诉我们，在流体容易产生湍流或摩擦力比较大的情况下，脉动输送比不间断地输送更能减少堵塞的可能――人的血液循环就是最好的例子。而立交桥是起不到这个作用的。再次，用红绿灯控制管理交通，比用立交桥的成本不知道要低多少倍。此外，用红绿灯控制北京交通符合北京城市风貌的要求。而建立交桥显然与保护北京古都城市景观的要求相违背。
立交桥的另一个弊端是，它仅仅对机动车有利，难以协调步行和自行车通行的问题。更为严重的是，立交桥的设计者似乎根本就没有意识到这是一个问题。80年代初期，深受西方人文主义思想影响的华揽洪先生主持设计北京建国门立交桥时，将自行车和行人与机动车分离，比较好地解决了上述矛盾。但是，90年代以后，为了首先解决日益增长的机动车的问题，那条曾经专门为非机动车设计的道路，已经成为机动车的辅路，自行车和行为的利益被忽视掉。
立交桥，仅仅是在都市车辆非常少的情况下，才能发挥最佳效益。但是很可惜，80年代前，车辆非常少的那种情况永远不会再回来了，北京城市的车辆还会继续增长，无论你喜欢与否。在这种情况下，我们唯一的选择就是“请回”红绿灯。
独立社区未必能解决现代城市交通问题
《财经》杂志2004年第一期《根治北京交通》一文介绍：望京小区“从最初的规划算起已经经过了将近20年，这座规划中‘居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车种内解决’的‘新城’，目前除了日益膨胀的居民区，生活区和就业区却还只是个雏形。路网和市政基础设施的建设也严重滞后于居民区的发展。”“北京市城市规划设计研究院副总工程师高扬介绍，在1994年完成的望京规划中，望京规划总占地面积人17.8平方公里，居住人口为33万，能提供11.5万个就业岗位，具有工作、居住、文化娱乐等多种功能。十年后的今天，望京已是万家灯火，变成了一座名副其实的‘卧城’。”20年过去了，类似望京的小区，希望“民民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车程内解决”的设想，还仅仅是一个遥不可及的梦想。
国际上，很多大城市都曾经希望在城郊建设类似的小区，但成功的例子远少于失败的教训。城市是一个非常类似生态系统的活的社会系统，这个社会系统中的许多功能，都是自发“生长”出来的，是为了满足人们不断变化的需求“生长”变化的。距离大都市仅仅10公里的新社区，在其初创阶段，首先，必然依托已经成熟的老社区，而这种依托一旦开始，则会自动生长，最终结果就是割舍不断的脐带――交通。所以很多国家最初的美好设想最终都变成了用宽阔的高速路连接老城区和卫星城，就如同北京不得不为卫星城修建城铁一样。却是多么无可奈何的选择呀!上海的浦东开发区之所以比较成功，首先它是就业拉动的，先是国际大公司落户这里，而北京周边的小区首先是住宅拉动的。
城市的尺度另一个不得不说的话题
解决城市交通问题的主要思路就是增加道路的密度，形成稠密的路网。有人分析，国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一条疏散的路口。而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口，在部分环线上，路口甚至超过一公里。形成这样的道路设计，除了上述干线思路作祟外，对于城市尺度的认识也是一个重要原因。
50年代开始北京向苏联学习建设宽阔的街道、广场和巨型建筑，开始了大规模消除北京起着毛细血管重要作用的胡同，修建天安门广场和人民大会堂消灭了垂露胡同、小中府胡同、大中府胡同、左府胡同等。
90年代以来，北京房地产开发建设巨型建筑或建筑群，开始系统的、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管。东方广场的建设消灭了东单二条、小二条、南观场胡同、东胜胡同、西受禄街等一大批胡同。恒基广场的建设消灭了水磨胡同、东裱褙胡同等一批胡同。现在，正在修建的朝阳门、东直门内房地产项目也正在消灭着无数的胡同。
随着胡同的消亡，与胡同相适应的工商业也正在消亡，于是过去那种在小范围内就能完成的就医、就学、购物等等，变成非常遥远的回忆了，人们不得不走更远的路，来完成这些原来在家门口就能完成的日常工作。
与城市的尺度大规模增长相对应的是公共汽车站越来越远，步行街越来越长，地铁本来主要是用于解决城市交通的拥挤，但却莫名其妙地向“无人区”延伸，地铁出口要不就堵死，要不就设在“十三不靠地区”……总之，可遇不可及的恢弘的城市尺度，越来越严重地考验着步行着(我常戏之为“不行者”)的毅力、耐力、精力、体力。
大院文化现代城市交通的死敌
北京历来就有建大院的传统，故宫就是一个最大的大院。记得小时候，从北池子的骑河楼步行到北长街的道义巷，总要绕行午门或神武门。当时我胡思乱想，“要是故宫能穿行该多好”。现在，北京不能穿行的大院越来越多，人们往往不得不在大院周围来回盘旋。
巨型房地产小区的开发和管理造成了越来越多割裂城市交通的大院。建大院最充分的理由就是小区的安全，为了小区的安全就要建围墙，就要封闭管理。本来小区安全就应该是北京市公共安全的一部分，可不知什么时候变成了商业物业行为，于是打着安全的幌子任意封闭小区就成为必然。一个个独立的巨型小区，成为一个个独立城堡，一个个小的“围城效应”，集合成为公共交通的总体瘫痪。这种做法使21世纪的北京回到了唐朝长安里“里坊制”――用一个个确保安全(管理方便)的封闭院子(里坊)，代替各部分有机联系在一起的现代城市。
北京巨型建筑消灭交通微循环的根源，也许与巨型地皮的房地产开发有关。如果房地产开发不能跨街区整块卖地皮，只能按照街区的自然划分卖一小块一小块的地皮，消灭街巷的行为或许可以少一些。
宽街道大广场叫停城市交通的希望
2004年2月12日，中华人民共和国建设部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国土资源部、中华人民共和国财政部四部委联合发出了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，通知要求，自印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)城市项目和超过2公顷(含2公顷)的游憩集会广场项目。
北京三环路以内的道路面积占土地面积的比率仅为12%，远远低于25%的国际通行标准。北京市为提高这个比例，一度的做法就是修建宽马路。国外是窄马路，北京是大宽马路，国外道路面积占城市面积的比例比北京高一倍，可见北京路网密度很低。其实，国外在统计道路密度时，经常用的另一个指标就是道路长度在单位面积内的比例。这个比例更能说明路网的密度，也更能体现道路以人为本的设计终极目的。
四部委提出限制道路宽度的规定，对于提高我国城市路网建设，提高城市交通的效率，体现道路设计以人为本的理念非常有意义。从中我们看到了解决城市交通问题的希望。
然而，最近北京新的交通规划，提出以2010年之前还要在中心城区修建13纵14横主干道(宽度不知是否超过80米，按照北京修建道路的传统，肯定超过80米)，还要建六环路(公路二环)，还要直接联终二环路与机场高速路，还要建城市中心的交通枢纽……。对此，我实在是忧心忡忡。
北京建了越来越多的立交桥，却不
能从根本上解决北京交通拥堵的问题。
微循环不畅北京交通问题的关键
新的《北京交通发展纲要》对北京交通的问题找得非常准确。《纲要》明确指出，北京交通的主要问题之一是“次干道、支路严重短缺，‘微循环’系统薄弱”。有关材料显示，北京道路密度仅为1.66km/kmｈ?2，仅相当于大阪、东京、纽约、巴黎伦敦这样的国际大都市的9.37%、8.89%、16.7%、11.1%和17.8%，北京目前道路密度低，微循环不通畅是问题的关键。
但是，在《北京交通发展纲要》对未来的规划中，却将道路改善的重点放在了城市快速路、市域公路等建设上，《纲要》写道，“2010年，市区3条环路和15条放射线组成的快速路系统基本建成，总里程达到280公里；市区中心13纵14横的主干道网里程将达到540公里”。穿过市区的快速路是否会在城区这个平面内形成难以逾越的“天堑”，造成微循环的进一步恶化，值得深入研究。
北京市到2020年道路长度增长2.52倍，道路面积增长4.16倍；道路密度增长2.65倍，但道路用地率增长4.15倍。届时，北京道路用地面积将达到19.98%，也就是讲，北京市区内1/5的土地将成为道路用地，远远超过大阪、东京、柏林、伦敦等城市90年代的水平，而道路长度仅仅相当于这些城市90年代水平的23.7%(大阪)、22.5%(东京)、32.1%(纽约)、20.8%(巴黎)、45.1%(伦敦)。北京堵车主要发生在市区(五环路以内)，但城市交通规划对城区交通的解决方案中相当大的力量却是外围的交通――如城市轨道交通网市区外围、六环路的建设、高速公路等等。
总之，中央提出了宽街道、大广场叫停，这是非常正确的。这不仅仅是控制投资过热的问题，更是都市交通本身的需要。
(摘自《北京观察》2004年第7期)
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